Am 28. Februar 2017 reichte die Kreistagsfraktion DIE LINKE./Piraten einen Antrag zur Einführung eines kreisweiten Sozialtickets beim Kreis Paderborn ein:

Auf Grundlage der nachstehend genannten Argumente und unseres zeitgleich gestellten Antrages zur Bildung eines Arbeitskreises Nahverkehr/Mobilität beantragt die Kreistagsfraktion DIE LINKE./Piraten die Einführung eines kreisweiten Sozialtickets mit Preisen beginnend bei 25,45 €.

Begründung

Durch den öffentlichen Nahverkehr ist die Mobilität im Kreis Paderborn für viele BürgerInnen sichergestellt und eine Teilhabe am öffentlichen Leben wird unterstützt. Für den Personenkreis, der den öffentlichen Verkehr aufgrund seiner finanziellen Lage nur in geringem Maße nutzen kann, besteht allerdings eine sehr begrenzte Möglichkeit der Nutzung dieses Angebots. Dabei sollte berücksichtigt werden, dass der ÖPNV ein öffentliches Gut ist, dass nicht etwa dem Selbstzweck, sondern dem Wohle der gesamten Gesellschaft dienen soll.
Ein Sozialticket, dass in verschiedenen Formen bereits in vielen Orten Deutschlands (z.B.: Kreis Unna, Stadt Detmold etc.) erfolgreich eingeführt wurde, lohnt sich aus den folgenden zwei Gründen:
1. Der Umsetzung der vom Kreis im Rahmen des Klimaschutzkonzeptes eigens gesetzten Ziele
2. Des großen sozialen Mehrwertes durch effiziente Nutzung der vorhandenen Kapazitäten.

Zu Punkt 1:
Das Problem von oft veralteten und hochgradig unökologischen PKWs als Hauptbeförderungsmittel betrifft den Kreis Paderborn, der durch weitgehend ländliche Strukturen geprägt ist, in besonderem Maße. So verursacht der "Motorisierter Individual Verkehr" (MIV) im Kreis Paderborn ca. 59% der gesamten CO2 Emissionen des Verkehrs. Dabei ist der Stickoxidausstoß nicht berücksichtigt.
Ein bedarfsgerechtes (und somit für alle bezahlbares) Angebot des ÖPNVs stellt eine nachhaltige Alternative dar und ist eines der im Klimaschutzkonzept (KSK) gesetzten Ziele.
Des weiteren nimmt die Verlagerung von Pkw-Fahrten auf den ÖPNV einen wichtigen Bestandteil des im KSK formulierten Handlungsfeldes Mobilität ein und hat Priorität vor dem Ersatz des aktuell genutzten MIVs durch emissionsarme Fahrzeuge (z.B.: Elektroautos, deren kostenintensive Anschaffung hohe Bezuschussung erfordert). Dies ist im Sinne der Effizienzsteigerung, da der ÖPNV ein hohes, bisher nicht konsequent ausgenutztes Emissionseinsparungspotential birgt.
(Quelle: KSK 2011, S.71/72)

Zu Punkt 2:

a) Zweck des Öffentlichen Verkehrs

Der NPH stellte seinen Verantwortungsbereich 2012 im Rahmen eines Workshops zum KSK folgendermaßen dar:
-Daseinsvorsorge im Sinne einer Mobilitätssicherung aller Bevölkerungsgruppen
-Gesamtgesellschaftliche, volkswirtschaftliche, verkehrspolitische und ökologische Mehrwerte (Quelle: Workshop zum KSK 2012)
Dies ist mittels der aktuellen Tarife nicht gegeben. Somit ist beispielsweise die Mobilität eines ALG II Empfängers durch das bestehende Angebot des ÖPNVs nicht gesichert. Ein Mobilitätsanteil von 25,45€ macht eine regelmäßige und bedarfsgerechte Nutzung des öffentlichen Verkehrs unmöglich.

b) Kapazitäten und finanzielle Auswirkungen eines Sozialtickets
Die durchschnittliche Auslastung der Linienbusse liegt im Kreis bei ca. 20% (Workshop NPH 2012). Eine höhere Auslastung der Fahrten durch günstigeren Zugang für finanziell eingeschränkte Personengruppen ermöglicht soziale und ökologische Vorteile für die Gesellschaft. Die ohnehin anfallenden Fixkosten der Fahrten werden effizienter verteilt, während die zusätzlichen Kosten pro Fahrt durch eine höhere Fahrgastanzahl kaum ins Gewicht fallen. An dieser Stelle muss berücksichtigt werden, dass die Anzahl der NutzerInnen des ÖPNVs durch das Sozialticket steigt und damit auch die Einnahmen für den Verkehrsträger. In den Berechnungen der möglichen Mindereinnahmen wird davon ausgegangen, dass jedes ausgegebene Ticket einen Verlust der Verkehrsbetriebe darstellt (DS-Nr.: 15.0465/1). Allerdings wird außer Acht gelassen, dass der Anteil desPersonenkreises, der vom Standard- zum Sozialticket wechselt, weit unter 100% liegen wird.

Eine Vielzahl der potenziellen Käufer eines solchen Tickets sind heute nicht in der Lage, den Preis eines regulären Abos zu bezahlen und sind somit  mögliche Neukunden des ÖPNVs!

c) Erwerbsberechtigter Personenkreis
Der Personenkreis sollte sich an der tatsächlichen finanziellen Lage (Nettoeinkommen) des potentiellen Nutzers orientieren und nicht an seinem Status (z.B.: ALG II Empfänger). Das Einkommen kann, so wie bei anderen Sozialtickets in Deutschland, die Erwerbsberechtigung darstellen. So können Einkommensgrenzen gestaffelt festgelegt werden, bis zu denen die Vergünstigung in Anspruch genommen werden kann (so geschehen in Heidelberg). Der Status einer Person als Zugang zu bezahlbarer Mobilität anstelle von Bedürftigkeit sichert keine gerechte, gesamtgesellschaftliche Erhöhung der kulturellen und gesellschaftlichen Teilhabe. Der Faktor Alter als Erwerbsberechtigung einer ermäßigten Karte, wie im 60 + Abo geschehen, ist als Zugangskriterium daher ungeeignet und entspricht nicht dem eigens gesetzten Verantwortungsbereich des NPHs.

d) Umsetzung
Die Erwerbsberechtigten sollen ein Sozialticket diskriminierungsfrei und in einem möglichst einfachen Verfahren erwerben können. So sollte das Sozialticket nicht sofort als ein solches erkennbar sein (siehe „meinTicket/ Mobilitätspass“ im VRR Gebiet). Außerdem muss sich die unterste Preisstufe an dem im Regelsatz für Hartz IV vorgesehenen Betrag für Verkehr orientieren.

Gez.: Siegfried Nowak, Sabine Martiny
         für die Kreistagsfraktion DIE LINKE./Piraten

Abkürzungen:
- KSK: Klimaschutzkonzept
- MIV: Motorisierter Individualverkehr
- ALG: Arbeitslosengeld
- NPH: Nahverkehrsverbund Paderborn-Höxter
- VRR: Verkehrsverbund Rhein-Ruhr